miércoles, 10 de febrero de 2016

domingo, 31 de enero de 2016

martes, 26 de enero de 2016

Sukhoi Su22 M-4 c54K "fitter"


In the late fifties, the Sukhoi Su-7 fighter-bomber found its way into the air forces of the Soviet Union and its allied nations. The high take-off and landing speed was seen as the most serious weakness of the new aircraft. Seeking to improve this aspect of its performance, the Sukhoi OKB, in cooperation with TsAGI (Central aerohydrodynamics institute), created a variable geometry wing experimental design in 1963. The Su-7IG (factory designation S-22I, NATO codename Fitter B), converted from a production Su-7BM, had fixed inner wing sections with movable outer segments which could be swept tocould be swept from 60° to 30°. The fixed inner wing simplified construction, allowing the manufacturer to retain the Su-7 landing gear. The new wing also had extensive leading-edge slats and trailing-edge flaps. Su-7IG first flew on August 2, 1966 with V. S. Ilyushin at the controls, becoming the first Soviet designed variable geometry aircraft. The production aircraft was named Su-17 (Fitter C) and was unofficially dubbed 'Strizh' (Martlet) by Soviet aviators. Aside from the new wing, it differed from its predecessor Su-7 in having a new canopy and a dorsal fuselage spine for additional fuel and avionics. The Su-17 was transfered from the production plant to Moscow and made its maiden flight on July 1, 1969 with E. K. Kukushev at the controls. Produced in limited numbers in 1969 -73 this version had the longer fuselage of the two-seat Su-7U trainer, with a bulged dorsal spine for extra fuel. It was powered by the Lyulka AL-7F-1 engine (the same as in the Su-7). The aircraft was exported to Egypt under the designation Su-17K. The Su-17M2 (Fitter D) had its nose extended by 38 cm. The ranging radar was deleted to improve pilot´s visibility. The following improvements were added to this version: Phon-1400 laser rangefinder/marked-target seeker (LRMTS), ASP-17 and PBK-3-17s aiming avionics, RSBN-6S short-range navigation and instrument landing system and DISS-7 Doppler navigation radar in an undernose fairing. The first flight was on December 20, 1973 , flown by V. S. Ilyushin. Serial production started in 1974 and ended in 1977. The Su-22, an export version of Su-17M2, entered service in 1975. The Su-17M3 (Fitter H) was based on the revised airframe of the Su-17UM twoseater, but with an avionics bay and an additional fuel tank in place of the rear cockpit, increasing the internal fuel capacity to 4 850 l. The doppler radar was moved internally, removing the fairing, and had a 'Klen-P' laser rangefinder/target designator. A launch rail for K-13 (AA-2 Atoll) or R-60 (AA-8 Aphid) missiles was added between the two existing pylons under each wing. First flight was on June 30, 1976 with V. A. Krechetov at the controls. The export version, with a Tumansky / Khatchaturov R-29BS-300 engine and avionics used on the Su-17M2, was designated Su-22M (Fitter J). The first flight was made on May 24, 1977 piloted by E. S. Soloviev. An export version with Su-17M3 avionics was designated Su-22M3. The Su-17 was manufactured between 1976-1981, and the Su-22M manufactured between 1978-1984. The Su-17M/Su-22M/Su-22M3 was the most numerous variant with almost 1,000 built. Su-17M4 (Fitter K) was the final production version with upgraded avionics, including the RSDN navigation, beacon navigation, inertial navigation, a more powerful Klyon-54 laser rangefinder, radio compass, and SPO-15LE 'Sirena' radar-warning system. Additional fuselage inlets (including ram-air inlet at the base of the fin) were added to improve engine-cooling air flow. The air intake shock cone was fixed. Many aircraft were equipped for using TV-guided missiles and had provision for a BA-58 Vjuga pod for anti-radiation missiles. This version was powered by AL-21F-3 engine. The export variant was known as the Su-22M4. The first flight of the Su-17M4 was on the 19th of June, 1980, with Yu. A. Yegorov at the controls, and this version was manufactured between 1981 and 1988. The Su-22M4 was manufactured between 1983 and 1990.

http://www.liveleak.com/view?i=b46_1388953882

viernes, 15 de enero de 2016

Ford Escort mk2

Ilustracion terminada!
Ford Escort mk2 1975 faro redondo
Los primeros Escort II salieron de las cadenas de producción el 2 de diciembre de 1974, y se pusieron a la venta a principios de 1975, durante su desarrollo su nombre en clave fue: “Brenda”.
A nivel mecánico era prácticamente idéntico al Escort I, del cual tomó todas sus mecánicas, incluso el impopular motor de 950 cc. Las versiones familiares eran totalmente idénticas a las del Escort I, solamente cambiaba su frontal.
La producción de los Escort II finalizó poco a poco en agosto de 1980, después de un amplio número de ventas.



lunes, 2 de noviembre de 2015

Dodge Dart sport 1975


Dodge Dart sport 1975
pequeña reseña del auto sacada de wikipedia:
El Dodge Dart, automóvil construido por la división de Dodge de la Corporación Chrysler, se fabricó entre 1960 y 1976 en América del Norte, con una producción que se prolongó varios años más en otros mercados.1 En 1960 y 1961, el Dart se presentó como un automóvil Dodge de tamaño superior económico, con distancia entre ejes reducida; se convirtió en un coche de tamaño medio en 1962, y finalmente fue un compacto en los Estados Unidos de 1963 a 1976.2 Chrysler había aplicado el nombre de «Dart» a un automóvil de exhibición construido por Ghia en 1956.3

miércoles, 28 de octubre de 2015

Plymouth Road Runner



From Wiki

Plymouth pagó 50 000 dólares a Warner Brothers para usar el nombre, el dibujo y el sonido «beep-beep» del Road Runner (el Correcaminos que el Coyote intentaba capturar en la serie de dibujos animados, y que nunca lo conseguía) Plymouth presentó en 1968 el modelo, construido sobre la plataforma B de Chrysler que compartía con el GTX y el Satellite. El Road Runner destaca por ser un coche más sencillo, con un interior muy simple y muy pocas opciones. El motor estándar era un V8 6.3 L (383 plg³) Chrysler B 383 de 335 cv y 575 N.m (425 ft.lb) de torsión. Pagando un extra de 714 dólares podía equiparse con un motor V8 7.0L, motor Hemi de 425 cv y 663 N.m (490 ft.lb). Esta potencia, combinada con el ligero peso del coche, hacía que el vehículo recorriese el cuarto de milla en 13,4 segundos a 105 mph (169 km/h). Con este registro el Road Runner se convirtió en uno de los mejores «muscle car». Plymouth esperaba vender 2000 unidades en 1968, pero al final vendieron la cantidad de 45 000 unidades. (Hay que destacar que Dodge presentó el modelo Super Bee el mismo año).
El modelo de 1969 mantuvo el mismo aspecto, solo se le modificó algunos pequeños detalles. Se añadió una versión descapotable de la que se fabricaron menos de 2000 unidades.
El motor V8 6.4 L (383 plg³) Chrysler B 383 seguía como opción y se añadió un motor V8 7.2 L (440 plg³) Chrysler RB 440 de carburador séxtuple para que el Road Runner se puediese clasificar como «Super Stock» en las carreras del “drag racing”.El 7.2L tenía 390 cv y 663 N.m (490 lb.ft) a 3200 rpm, cifras similares al 7.0L Hemi. Esta opción, junto a los 2 motores mencionados anteriormente ayudaron a Plymouth y Dodge a ser líderes en el mercado de los «dragstrip».1
La revista Motor Trend le otorgó el título de coche del año en 1969. Las ventas del Road Runner fueron de 82.109 unidades.

domingo, 6 de septiembre de 2015

viernes, 12 de junio de 2015

MC.200 Saetta

FInalizado!! Macchi.200 "Saetta" Piloteado por Giuseppe "Bepi" Biron, As de la Regia Aeronautica Militare, una de sus victorias, un MIG-3 de la VVS (fuerza aerea sovietica), en el frente oriental aca les dejo la ilustracion y una reseña en italiano ( no la consegui en español sorry) espero les guste! saludos!





Aviatori del Basso Veronese - Gen. Pilota Giuseppe "Bepi" Biron
Ten. Giuseppe Bazzani Nato a Legnago il 13 ottobre 1914, in Aeronautica dal 1935 al 1971 quale pilota da caccia. Decorato al Valor Militare con cinque medaglie d’Argento, due medaglie di Bronzo, una Croce di Ferro Tedesca di seconda classe e due Croci di Guerra. Ha al suo attivo l’abbattimento di quindici aerei nemici. La storia di Bepi Biron è affascinante e singolare, come si può facilmente evincere da una sua inedita pubblicazione dal titolo “UNA VITA”, pubblicata nel 2002, che lo stesso non ha mai voluto ufficializzare. Nel 1935, conseguito il brevetto di pilota militare sull’Aeroporto di San Vito dei Normanni (BR) su velivolo CA100, fu assegnato alla 108^ Sq. di ricognizione strategica e inviato a Mogadiscio in Somalia. Durante la missione in Africa fu protagonista di un atterraggio d’emergenza per piantata del motore. Alla fine dell’anno, rientrato in Italia, fu assegnato al 6° Stormo prima a Gorizia poi a Campoformido ed infine a Rimini. Nel 1938 si offrì volontario per la Spagna dove operò, inquadrato nel gruppo la “Cucaracha” con base a Saragozza, con velivolo CR.32 a fianco dei tedeschi che schieravano velivoli Messerschmitt. Nel dicembre del 1939 rientrò dalla Spagna e fu assegnato sulla base di Treviso operando sui nuovi velivoli Macchi 200. Qui chiese di essere ammesso all’Accademia Aeronautica di Caserta, permanendo lì per due anni. Conseguito il grado di S.Ten. Pilota fu assegnato al 22° Gruppo Caccia a Tirana (Albania) per essere subito dopo inviato in Russia. Durante la missione in Russia inventò il famoso stemma del 22° Gruppo, rappresentato da uno spauracchio in un triangolo bianco che si “Fuma” le stelline rosse, che simboleggiano i caccia russi. Nel maggio del 1942 rientrò in Italia e fu assegnato a Roma Ciampino dove iniziò a volare su velivolo RE-2001. Promosso Tenente iniziò una lunga serie di missioni di scorta alle navi italiane nel mediterraneo, missioni che proseguirono con partenza dagli aeroporti siciliani, sardi e anche da Napoli dove fu raggiunto dall’8 settembre 1943. Dopo l’armistizio, l’uomo trionfante dell’Africa e della Spagna non esitò a fuggire al nord Italia per raggiungere Treviso e la sua famiglia, sfuggendo alla cattura dei tedeschi. Qui si impose una decisione importate, e, pur di continuare a volare, trascurando la scelta politica che stava per fare, aderì alla Repubblica Sociale dimostrando soltanto di essere fedele alle ragioni della sua storia in Africa, Spagna, Russia e nello scacchiere del mediterraneo. Fu assegnato al 1° Gruppo da caccia di stanza a Reggio Emilia e successivamente a Vicenza, operando in missioni di disturbo ai bombardieri alleati. In una di queste missioni, nel luglio del 1944 fu abbattuto nel cielo di Oderzo (TV) e mentre il Macchi perdeva quota, uscì dalla carlinga per lanciarsi, ma impattò con i piani di coda del velivolo giungendo a terra con la cassa toracica sfondata. Soccorso dai tedeschi, fu ricoverato in ospedale e curato. Dimesso dall’ospedale dopo 40 giorni, raggiunse il Reparto a Gallarate e venne inviato in Germania per l’addestramento sul Messerschmitt. In licenza a Treviso, durante il viaggio di rientro al reparto, rimase incidentalmente vittima, a Bassano del Grappa, di un attentato sul Ponte degli Alpini, perdendo un occhio. Ricoverato all’ospedale di Padova dopo una lunga degenza rientrò a Gallarate proprio alla vigilia della fine delle ostilità. A guerra finita era stato allontanato dall’Aeronautica e per sbarcare il lunario accettò un posto di viaggiatore di commercio per la Palmolive, lavoro che fece per quattro anni. Agli inizi degli anni cinquanta fu richiamato in servizio e grazie all’autorevole interessamento del Generale Remondino fu, con una legge “ad personam”, riammesso al volo e inviato a Gioia del Colle, dove riprese a volare su Macchi 416 e G46. Nel 1954 Bepi Biron approda al 51° Stormo ad Istrana e diventa subito un personaggio di spicco ricoprendo nel Reparto numerosi incarichi fra cui responsabile della Sicurezza Volo e quale incarico principale Istruttore di Volo strumentale su velivolo T33, abilitando intere generazioni di piloti al volo senza visibilità. Ha volato sino al suo ultimo giorno di servizio coronando la sua splendida carriera di pilota sul velivolo F104S del 22° Gruppo, con circa 7000 ore di volo totali. Ha sempre rappresentato e sempre rappresenterà la vera Bandiera del 22° Gruppo di volo. (Cenni biografici redatti dal Gen. Riccardo Marchese).


http://www.quellidel72.it/storie/aviatori/biron.htm

viernes, 22 de mayo de 2015

viernes, 15 de mayo de 2015

Mirage IIIEV



Agosto 1987, Patrullando las aguas del caribe Venezolano
un Mirage IIIEV protege nuestra soberania , Listo! mirage IIIEV de la Fuerza aerea Venezolana, no ilustre el mirage 50EV por que para la epoca de la crisis del caldas el 50 no estaba en inventario jejeje, ilustré el mirage tambien por que para la epoca era el avion antibuque de nuestra fuerza aerea (la dupla mirage/exocet) aunque tengo entendido que como elemento disuasorio fueron los F-16 los que se usaron en esta crisis, bueno aca esta, espero les guste y si quieren compartirlo aun mejor, si estan interesados en alguna ilustracion belica pos, por inbox! saludos!

jueves, 14 de mayo de 2015

Nefertiti


Articulo extraido de la Wikipedia


Neferu Atón Nefertiti (c. 1370 a. C.-c. 1330 a. C.) fue una reina (Consorte Real) de la dinastía XVIII de EgiptoGran Esposa Real de Ajenatón (Akenatón). Su nombre egipcio, nfr.u itn, nfrt.y.ty, se traduce como «Bondad de Atón, la bella ha llegado».
Su belleza fue legendaria, pero tras su imagen sublime parece que su papel político y religioso en el desarrollo de la experiencia amarniana fue fundamental.
Su reinado se distingue por la frecuencia con que se realizaron representaciones monumentales que evocaban a la pareja real en la intimidad, y en especial la proximidad de sus hijas (jamás antes de esa época el arte oficial había representado escenas familiares).
Aunque algunos egiptólogos creyeron que fue la que reinó con el nombre de Semenejkara, no se ha demostrado que sucediera a Ajenatón (Akenatón) tras su muerte. Sería más verosímil hablar de reinado en colaboración parcial entre Ajenatón y su gran esposa real. Tampoco se ha podido demostrar que sobreviviera a su real esposo y, por tanto, que ella fuese Semenejkara.

La familia de Nefertiti[editar]

Está establecido que el padre de Nefertiti era Ay, quien más tarde alcanzó el rango de faraón, sucediendo a Tut-anj-Amón (Tutankamón), tras la muerte prematura de éste. Si bien se sabe que Ay estaba casado con una mujer llamada Tey, se sostiene que no era la madre de Nefertiti, ya que no portaba el título de “Madre Real de la Gran Esposa del Rey”, sino el de “Gobernante” de la principal esposa del faraón.
Relieve en caliza, que probablemente formaba parte de un altar de adoración familiar. Akenatón sostiene a su primogénitaMeritatón y enfrente, Nefertiti sostiene en el regazo a su segunda hija, Meketatón, quien fallecería prematuramente y por último su tercera hija Anjesenpaatón, quien se desposaría posteriormente con Tutanjatón (Tutankamón).
Las evidencias apuntan a que era en todo caso madrastra de Nefertiti, quien quedó huérfana de madre a corta edad. Su padre Ay contrajo nupcias nuevamente conTey y de esta unión nacería Mutnedymet, siendo hermanastra de Nefertiti, la que a la postre sería desposada por Horemheb muy probablemente como muestra de continuidad en pos de otorgarle legitimidad en su ascensión al trono.
Otra teoría, cada vez más desplazada por la primera, sería que fuera la princesa Taduhepa, del país de Mitani; esta teoría se ve reforzada por el hecho de que Nefertiti presentase una cabeza ovalada, debido a una manipulación artificial de su neurocráneo en su etapa infantil, una práctica que no era propia de Egipto pero sí de Mitani y que era rasgo de alta clase social. Nefertiti quiso que su descendencia también ostentase tal distinción y, por ese motivo, en las representaciones familiares observamos que todos los miembros, menos el faraón, tienen el cráneo ovalado.
En otra teoría se sostiene que era una princesa de origen nubio que fue entregada al faraón, pero esta teoría se contradice con las representaciones artísticas (pinturas y esculturas) que la muestran distinta del estereotipo nubio.
La fecha de la boda y la del acceso al trono de Nefertiti no se pueden determinar con exactitud. No obstante, lo más probable es que haya sido desposada cuandoAkenatón ascendió a corregente de su padre Amenhotep III, como paso previo a la sucesión. El príncipe Amenhotep (el futuro rey Akenatón) no era el primogénito del rey, pero a la muerte del príncipe heredero la sucesión recayó en Akenatón.
La pareja tuvo seis hijas:
Neferu Atón Nefertiti
en jeroglífico
X1
N35
N5
M17F35F35F35F35M18X1
Z4
B1

El papel de una reina[editar]

Los egiptólogos discuten a menudo sobre el papel de Nefertiti en el llamado "Cisma de Amarna", el reinado de Akenatón que revolucionó por completo la sociedad y la cultura egipcias. Algunos piensan que se vio arrastrada por el poco saber hacer de su marido, mientras que otros piensan que en realidad ella fue la promotora de la mal llamada rebelión.
Nefertiti siempre acompañó a Akenatón. Primero, en el traslado de la capital de Tebas a Aketatón, fundada como el reino de Atón sobre la tierra, y después al asumir las funciones de corregente de su marido, cosa única en la historia anterior egipcia. Akenatón decidió elevar del cargo de gran esposa real a Nefertiti, convirtiéndola en reina-faraón a su lado, con el nombre de Neferneferuatón.
Así, en numerosas representaciones aparece Nefertiti en igualdad de condiciones respecto a su marido e incluso hay algunas estelas en las que una figura, sin duda la de esta hermosa reina, aparece tocada con la doble corona y dos cartuchos reales en vez de uno. La XVIII Dinastía había traído una nueva Hatshepsut.

La desaparición de la reina[editar]

Tras el decimocuarto año del reinado de Akenatón, hacia 1336 a. C., se pierde la pista de Nefertiti. Desaparece por completo de los escritos de los papiros y de los grabados. Algunas hipótesis hablan de una muerte violenta tras la cual su marido habría prohibido que se mencionara su nombre; otros creen que pudo adoptar algún comportamiento que desagradó a los egipcios y que hicieron perder a la reina casi toda su influencia y prestigio e incluso una especie de divorcio. La auténtica razón es difícil de determinar.
La desaparición de Nefertiti coincide con un cúmulo de hechos que sacudieron la familia real entera: la desaparición de la otra esposa de Akenatón, Kiya, el ascenso de la princesa Meritatón a gran esposa real y la aparición de la fantasmal figura de Semenejkara, el nuevo corregente del faraón. Muchos han querido ver en todo esto el último ascenso de Nefertiti en el poder, pasando de reina-faraón a un faraón masculino. Se suprimiría la posible competencia de Kiya (quien caería en desgracia por causas desconocidas) y dado que todo rey necesita una gran esposa real, ¿quién mejor que Meritatón para sustituir a su madre, ahora rey?
Al morir Ajenatón hubo un breve reinado de Semenejkara en solitario, pero fue pronto sucedido por Tutanjatón, más conocido bajo el nombre de Tutankamon, quizás el hijo de Ajenatón y la desdichada Kiya. Se casó con la tercera hija de Nefertiti, Anjesenpaatón. La real pareja debía ser relativamente joven. Algunas teorías sostienen que Nefertiti, que aún vivía, aunque ya privada de la corona, habría influido sobre ellos. Si la teoría fuera cierta, esta influencia, y probablemente su propia vida, acabó en el tercer año del reinado del faraón Tutankamón, hacia 1331 a. C. Ese año fue en el que el faraón renegó del culto “monoteísta” de su padre, manifestándose partidario del culto de Amón. A la vez, la familia real dejó la ciudad de Amarna y restituyó la capital en Tebas.
De la muerte de Nefertiti nada sabemos. ¿Cuándo ocurrió? ¿En el año 14 de Ajenatón, cuando Semenejkara sustituye a Neferneferuatón? ¿Unos meses después de la muerte de su marido? ¿O ya en el reinado de Tutankamón, olvidada por todos? A todo este embrollo se suma la aparición de Dahamunzu, la reina traidora, que posiblemente fuera una desesperada Nefertiti-Semenejkara que veía tambalear su trono y no se le ocurrió más que pedir ayuda a los tradicionales enemigos de los egipcios, los hititas.
Las diversas identificaciones entre Taduhepa, Nefertiti, Semenejkara y Kiya demuestran la ausencia de informaciones sobre sus respectivas vidas, y sólo nuevos hallazgos arqueológicos podrían precisar el papel de estos personajes históricos y la súbita desaparición de Nefertiti.

La momia de Nefertiti[editar]

Nunca se ha hallado la momia de Nefertiti, lo que hizo que su búsqueda fuera objeto de todo tipo de especulaciones.
El 9 de junio de 2003, Joann Fletcher, especialista en el análisis capilar de la University of York en el Reino Unido, anunció que se había encontrado la momia de Nefertiti en la tumba KV35 del Valle de los Reyes, en Egipto. Esta momia llevaba ya cien años descubierta, pero estaba sin identificar.
La momia hallada estaba en un estado que hace suponer que fue saqueada poco después de la muerte. La técnica utilizada para la momificación sugiere la época de la XVIII Dinastía, y la posición del cuerpo indicaría la realeza del personaje.
El 12 de junio del mismo año, Zahi Hawass, director del Consejo Superior de las antigüedades de Egipto, adelantó la falta de pruebas que sostuvieran esta hipótesis y desmintió públicamente que esa momia fuera la de Nefertiti.
En el año 2004 se emitió un programa de Discovery Channel donde Joann Fletcher sostenía que la momia hallada era realmente Nefertiti. El equipo de Fletcher trasladó todo tipo de aparatos para confirmar su teoría a la tumba KV35. A pesar de que Joann Fletcher deseaba demostrar al mundo que la momia descubierta era en realidad la hermosa reina egipcia, lo que consiguió fue abrir un portal a una serie de controversias y teorías que no se sostenían con pruebas. Esta momia estaba con dos momias más, la que se cree era la madre de Akenatón, la princesa Tyi, y el que pudiera ser un hermano menor del faraón. Para mostrar que la momia correspondía a Nefertiti, se hizo un estudio por ordenador del cráneo ideando cómo sería el rostro de dicha momia, de un parecido extraordinario con el busto de Nefertiti custodiado en el Neues Museum de Berlín.
Zahi Hawass nunca ha compartido la teoría de Joann Fletcher y, de hecho, le ha prohibido la entrada a Egipto para realizar trabajos arqueológicos.

jueves, 7 de mayo de 2015

Ford Falcon XB V8 Interceptor MFP-508 MAD MAX




De mi pelicula favorita!!! la mejor pelicula del Universo!!!!!

para los amigos mayores de 30 años jeje, cuando vi mad max 1 las unicas persecuciones de autos que habia visto eran las de contacto en francia y las de las series como starsky y hutch o los duques del peligro, asi que cuando vi los primeros 10 minutos de Mad Max el guerrero del camino literalmente flote jeje, la pelicula la vi a los 9 años mas o menos y desde esa vez minimo una vez al año la veo asi que saquen calculo, tengo 38 jejejeje, de la serie por supuesto mi auto favorito era el falcon interceptor "el ultimo de los V8" el carro negro de max, pero tambien me encantaron los "pursuits" amarillos de la MFP y bueno a pocas semanas del estreno de MAD MAX the fury Road aca les dejo esto, Ford Falcon XB V8 Interceptor MFP-508, espero les guste, Saludos!!!

lunes, 4 de mayo de 2015

The Baroness



from the wiki:

The Baroness is a character from the G.I. Joe: A Real American Hero toyline by Hasbro, originally appearing in the first issue of the G.I. Joe: A Real American Herocomic series by Marvel Comics in June, 1982. The Baroness is a villainess, associated with G.I. Joe's nemesis, Cobra.
Baroness serves as Cobra's intelligence officer and lieutenant to Cobra Commander. With long black hair, black-rimmed glasses, and a black leather outfit, Baroness is a dark, sensual femme fatale whose beauty is matched only by her ruthlessness. In both comic and cartoon incarnations, as well as the 2009 live-action movie for the series, she has romantic relationships with Destro.
Although the character was not part of the initial G.I. Joe: A Real American Hero release in 1982, she did appear in G.I. Joe #1, published by Marvel Comics in June 1982 and was, in fact, the first character to cross over from the comics into the animated series and finally into the toy line. She made her debut as an action figure in the 1984 series, wearing a new uniform that was then carried back over to the comic and cartoon.